國際干散貨運輸仍然低迷
2013-04-21 17:07:00 來源：中國水運報 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
巴拿馬運價領(lǐng)漲難掩國際干散貨市場低迷
受運力供需矛盾嚴(yán)重失調(diào)影響，一季度，國際干散貨海運市場延續(xù)去年底頹勢，運價繼續(xù)下探，波羅的海國際干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）一季度日平均796點，較去年同期的平均數(shù)867點下降了8.1%.自去年底綜合指數(shù)跌破千點以來，BDI持續(xù)低位振蕩，即使出現(xiàn)反彈，由于持續(xù)時間短，幅度低，也難以提振市場信心。一季度，三大主流船型中有漲有跌，海岬型船表現(xiàn)最差。
由于中國需求放緩，以及澳大利亞西部的惡劣天氣和哥倫比亞煤炭供應(yīng)出現(xiàn)問題，海岬型船成交清淡，航行率偏低。一季度其平均日租金僅為6830美元，最大的船型租金水平卻位于所有船型末位，其市場低迷程度可想而知。而巴拿馬型船與靈便型船表現(xiàn)相對要好些。盡管前一個半月時間，市場也相當(dāng)疲軟，但后半季受大西洋、南美谷物貨盤大幅上升刺激，巴拿馬型船運價率先反彈，其平均日租金從2月初的5163美元，反彈至季末的9600美元，漲幅達(dá)到86%.
作為全球吸納干散貨運力最大的中國，一季度需求不盡人如意。先看與海岬型船相關(guān)的鐵礦石，一季度我國累計進(jìn)口鐵礦石18648萬噸，與去年同期基本持平，沒有任何增長。其主要原因除供應(yīng)國惡劣天氣，減少出貨外，我國和歐洲需求下滑也是主要原因之一。
再看與巴拿馬型船、靈便型船相關(guān)的煤炭，自去年12月進(jìn)口創(chuàng)記錄3511萬噸，隨后大幅度下滑，2月份已降至2330萬噸，下降了三成多，我國煤炭進(jìn)口量持續(xù)下滑，令太平洋區(qū)域靈便型船運價重創(chuàng)。
一季度唯一的亮點是，大西洋、南美谷物進(jìn)入收獲期，巴拿馬型船出現(xiàn)緊張，運價快速回升，并吸引眾多太平洋船舶前往，但由于運力陸續(xù)集聚，季末大西洋行情開始見頂回落，本輪的反彈行情也暫告一段落。
當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，包括中國在內(nèi)的新興經(jīng)濟(jì)體對大宗商品需求逐步降溫，美元上升，國際大宗商品價格持續(xù)下跌，貿(mào)易商出手更加謹(jǐn)慎，再加上龐大的過剩運力難以消化，海運市場仍將持續(xù)低迷。
需求疲乏沿海運價接近歷史低點
受進(jìn)口煤增多、發(fā)電量不足、及遠(yuǎn)洋市場低迷三大因素沖擊，一季度沿海運輸極度低迷，除尚未出現(xiàn)大量閑置船以外，運價水平已經(jīng)接近歷史低點，就連市場企盼的3月份行情也未能顯現(xiàn)，一季度絕大部分時間，秦皇島錨地等泊船舶不到百艘，最低曾在50艘以下，而通常一般應(yīng)保持在140艘左右，市場清淡可見一斑。衡量市場運價水平的兩條主流航線--秦皇島至上海、秦皇島至廣州，一季度平均運價分別為27.5元/噸和35.5元/噸，較去年同期下降近二成，離市場的盈虧平衡點相差甚遠(yuǎn)，最低曾下降至25.5元/噸。一季度，航運公司的大幅虧損在所難免。
一季度，影響市場的主要不利因素仍沒有改善，部分甚至還有所惡化。
首先是火力發(fā)電減速，導(dǎo)致煤炭需求不足。一季度，上海、浙江、廣東等沿海主要城市火力發(fā)電量均出現(xiàn)了負(fù)增長，受需求下降及進(jìn)口煤增多雙面夾攻，內(nèi)貿(mào)煤炭貿(mào)易量萎縮，一季度沿海港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量同比下降了2.5%,較上一季下降了1.2%,同比環(huán)比雙雙下降導(dǎo)致海運量萎縮。
其次是進(jìn)口煤增長勢頭不減。盡管由于國內(nèi)煤價陰跌不止，內(nèi)外煤價差有所縮小，進(jìn)口煤開始逐月遞減，但整個一季度仍呈現(xiàn)較大增長，一季度我國共進(jìn)口煤炭8000萬噸，同比增長30.1%,進(jìn)口量占到我國沿海內(nèi)貿(mào)煤炭的56%,意味沿海電廠的煤炭消耗有三分之一來自進(jìn)口。
再次是遠(yuǎn)洋市場弱市依舊。盡管2月下旬，靈便型船運價出現(xiàn)了一波反彈，但反彈的力度和時間均不及預(yù)期，吸納沿海運力突圍的影響力比較有限。而最根本的原因還是運力增長過度。截止去年底，從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船(船型 船廠 買賣)已達(dá)到1618艘/4940萬載重噸，運力規(guī)模比2011年底增長15.2%,運力過剩對市場的沖擊越來越大。
由于航運市場持續(xù)低迷，航運業(yè)大幅虧損。上市公司年報顯示，由于無法償還到期銀行貸款，長航鳳凰有可能被凍結(jié)資產(chǎn)；而中海海盛、寧波海運、中昌海運等現(xiàn)金流也極度緊張；中海發(fā)展和中海集運營業(yè)利潤虧損，但通過會計政策調(diào)整及非經(jīng)常性收益扭虧，中遠(yuǎn)航運及招商輪船微利；而今年一季度，航運業(yè)經(jīng)營環(huán)境更加惡化，航運業(yè)的信貸風(fēng)險日益突出，并引起了銀監(jiān)會的高度關(guān)注，大部銀行已對航運業(yè)信貸亮起了紅燈。航運業(yè)急待國家政策的扶持。
春暖花開，氣溫逐漸轉(zhuǎn)暖，居民用電恢復(fù)正常，而我國經(jīng)濟(jì)還處在緩慢復(fù)蘇過程中，社會用電量增長乏力，數(shù)據(jù)顯示，3月份全社會發(fā)電量出現(xiàn)“零”增長，其中沿海的主要城市繼續(xù)“負(fù)”增長，需求疲軟拉長了沿海運輸市場寒冬期，但一些積極因素也開始顯露出來。首先國內(nèi)煤價經(jīng)過連續(xù)3個多月的下跌，已跌至三年來的低點，初步具備了與進(jìn)口煤競爭的態(tài)勢，今年以來進(jìn)口煤逐月遞減便是明顯的信號，不久將來內(nèi)貿(mào)煤或許由降為升；其次是去年下半年以來，國家批復(fù)了一大批基建項目，總投資超過萬億，預(yù)計今年春后將陸續(xù)上馬，投資能量的逐步釋放，將拉動煤炭需求。總之利空的“靴子”均已落地，市場的底部基本確立，但要走出底部條件尚不具備，航運企業(yè)的“冬天”有點長。
標(biāo)簽： 干散貨運輸
造船工人飆汗搶工期 
